一位業(yè)內(nèi)人士坦言，海運減排規(guī)則展開的博弈之所以遲遲沒有達成結果，根源還是在于一系列核心問題上無法達成一致。舉例來看，是否需要進行排放總量限制？如何確定海運減排措施的實施對象及路徑？這些措施的法理依據(jù)是修改現(xiàn)有的公約還是制定新的國際法？這些措施應是強制性的還是自愿性的等等。一旦這些問題存在分歧，那么勢必也將對減排造成壁壘。
 
       一位業(yè)內(nèi)人士講出了自己的一些看法。2016年4月結束的國際海事組織（IMO）第69屆海上環(huán)境保護委員會（MEPC69）會議上，委員會同意建立船舶燃油數(shù)據(jù)消耗收集機制，邁出了MEPC能效改進“三步走”的第一步。此前，歐盟也已通過立法，在歐洲議會與委員會條例2015/757提出了“船舶監(jiān)測、報告和核查機制”（“MRV”機制），并于2018年1月1日開啟第一個報告期。他談到：“盡管兩種機制從表面看僅是燃油數(shù)據(jù)的收集，但其最終目標仍然統(tǒng)一，即建立全球范圍航運市場減排機制（MBMs）。所以碳減排問題仍值得業(yè)內(nèi)關注?！辈粌H如此，未來越來越嚴密的碳排放管理體系以及即將出臺的市場減排措施，也將給航運和造船企業(yè)帶來嚴峻挑戰(zhàn)。至于挑戰(zhàn)，專家進一步解釋道：“在歐盟去年年底與今年年初制定的法令‘助攻’下，歐盟將在2023年起強推市場機制。相應的，IMO制定了三步走計劃：2019年1月開始第一階段，即實施數(shù)據(jù)收集。2020年MEPC76開始第二階段，即數(shù)據(jù)分析階段。2022年MEPC78進入第三階段：開始制定決策階段，最終在2023年MPEC80，通過IMO減排戰(zhàn)略，包括短期、中期和長期措施以及相關的實施時間表?！蹦敲船F(xiàn)下哪些因素正在“阻礙”著船舶碳減排的腳步呢？采訪中一位業(yè)內(nèi)人士談出了自己的所見所聞。他表示，目前船用燃油價格的下跌可以說是當下船舶碳減排的絆腳石之一。隨著油價的下跌，新型環(huán)保船與普通船或改裝船之間的運營成本差距不斷縮小。他談到：“目前來看如果油價繼續(xù)下跌，那么環(huán)保船的優(yōu)勢將蕩然無存。過去兩年來，環(huán)保船日租金一直維持在較高水平，但未來日租金或?qū)⒅饾u下降，而這也將導致船東在短期內(nèi)放棄投資環(huán)保船。進而也將阻礙碳減排的進程?！?br/> 
       其次對于船公司而言，如果現(xiàn)下對營運性減排措施認識不足，那么也將左右未來碳減排的推進。IMO曾有研究顯示，船齡、船用燃油的質(zhì)量、船舶航速、船舶設計水平、船舶裝載率、海況等因素都會通過船舶的燃油消耗，間接地影響到船舶的碳排放情況。目前，許多航運公司都通過船隊減速、優(yōu)化輔機供電體系等落實碳減排。“但我們很少聽說航運公司優(yōu)化氣象導航、JTI（just-in-timelogistics準時制物流）管理、提高裝卸效率、船體維護保養(yǎng)等營運性減排措施”。

       一位業(yè)內(nèi)人士談到：“在現(xiàn)有硬件條件基礎上，通過更高效的管理和運作來提高營運效率，從而實現(xiàn)溫室氣體減排的做法，目前對于航運公司而言還是比較不成熟的。據(jù)我所知，減小船體的粗糙度、加強日常管理維護等都可有效降低船舶碳排放。曾有機構做出過相關粗略估算，每年因船體粗糙度增加的額外燃油消耗為30%左右。事實證明，加強對船舶的管理，使推進裝置等船舶設備處于最佳工作狀態(tài)，可有效降低碳排放?！?br/> 
       最后，近年來，IMO制定實施了一系列貫徹節(jié)能減排、安全環(huán)保、質(zhì)量要求的國際造船新標準、新公約、新規(guī)范，如船舶共同結構規(guī)范（CSR）、EEDI、涂層新標準（PSPC）、目標型船舶建造標準（GBS）和壓載水管理公約（BMW）等。這些國際造船新公約、新標準、新規(guī)范對造船工業(yè)提出了嚴峻挑戰(zhàn)。鑒于航運業(yè)的排放具有移動性和無界性的特點，其低碳發(fā)展也勢必將衍生出有別于其他行業(yè)的相對獨特的模式。而且對于未來航運減排推進節(jié)能減排的措施也將主要體現(xiàn)在技術方面的船舶設計和推進設備更新等層面。

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