全球航運經(jīng)歷了十年漫長寒冬，通過行業(yè)加速整合，供給端“去產(chǎn)能”趨勢明顯。隨著四季度傳統(tǒng)干散貨旺季來臨，今年不是行業(yè)反轉也至少是個像樣的反彈。

典型的周期性行業(yè)——航運業(yè)，在長期低迷，經(jīng)歷了韓進破產(chǎn)等慘烈的行業(yè)洗牌之后，今年上半年出現(xiàn)了一些復蘇跡象。十年一輪回，終于等到航運 “新周期”開啟了嗎?

指數(shù)先行

航運是一個典型的周期性行業(yè)，以每15-20年為一個大周期，經(jīng)歷蕭條期、復蘇期、繁榮期、衰退期的循環(huán)。

最近的兩輪航運大周期分別為1985 -1998年，1998-2017年。從歷史規(guī)律來看，前兩輪的低點分別在2001年和2009年出現(xiàn)，隨后市場出現(xiàn)復蘇。

理論上對應本輪調整的低點應該在2016年已經(jīng)出現(xiàn)，隨著宏觀經(jīng)濟向好，航運行業(yè)有望進入周期性的向上拐點。

隨著經(jīng)濟復蘇，2017年BDI指數(shù)開始筑底回升，目前盡管仍位于較低位置，但底部起來已近3倍。2008年金融危機后，BDI一直處于低位，在2016年初達到20年來最低點290，到2017年8月已站上1200點，比最低點漲幅近3倍。

本輪上漲的主要原因，第一是之前鐵礦石和煤炭庫存處于低位，最近“周期三熊”集體發(fā)力，價格大幅上漲，導致鐵礦石和煤炭的儲量激增。另一個是行業(yè)冬季已經(jīng)持續(xù)了相當長一段時間，新訂單大幅減少，拆船數(shù)穩(wěn)定上升，運力幾乎沒有增長。

順著BDI上漲的信號，我們發(fā)現(xiàn)不管是國內(nèi)還是國外，不管是干散貨還是集運，價格都紛紛上漲。SCFI綜合指數(shù)、CCFI指數(shù)一路向上。

在運力供給端，進入經(jīng)濟下行周期后，干散貨市場長時間低迷。根據(jù)交通部的數(shù)據(jù)，2016年上半年，中國沿海干散貨船僅新建13艘，總運力23.48萬噸;相比之下，同期退出的貨船多達83艘，其中提前退出82艘，總運力255.77萬噸。干散貨市場新增運力遠不及退出運力，供給端“去產(chǎn)能”趨勢明顯。

同時，2017年是中國拆船補貼的最后一年，有可能會促使船東加速拆解老舊運力;另一方面，壓載水公約將在2017年9月8日正式實行，老舊船舶需要加裝昂貴的設備才能繼續(xù)運行，也使得老舊船舶收益下降，令其加速退出市場。

在運力需求端，受益全球經(jīng)濟回暖，煤炭、糧食等主要貨物的運量均有望小幅上漲。根據(jù)Clarkson的預測，2017年全球總海運量增幅約為1.9%，相比2016年提升0.5個百分點;其中煤炭海運量將從2016年的下滑1.4%轉為上漲0.4%。